美国自动驾驶汽车政策指南

美国自动驾驶汽车政策指南

加快道路安全领域下一场革命

2016年9月

美国交通部(DOT)

美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)

介绍信息

执行摘要

I. 自动驾驶汽车车辆性能指南

II. 州政策模式

III. 美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)当前监管方式

IV. 新监管方式

术语表

附录I: 美国国家公路安全管理局(NHTSA)当前监管方式

附录II: 美国联邦航空管理局(FAA)使用的监管方式

附录III: 接下来步骤

注释

来自美国运输部长AnthonyR. Foxx的引言

交通行业从未停止过技术革新，事实上，飞机、汽车、火车、马车的发明都为人的安全出行和货物的安全运输带来了机遇和挑战。

在电子化逐渐深入到交通行业的今天，美国交通部的使命是不仅要跟上时代的步伐，更加需要确保能够提供保证公众安全的基础条件，如确保道路使用规则需要被公众和行业知晓，理解并且得到回应。在目前的讨论范围内，无人驾驶汽车比任何其他交通创新带来了更多的可能性和需要讨论的问题。这种技术理应如此。对无人驾驶带来的潜力进行梳理和推进，可以发现它将对人们的出行产生根本上的变革。并且这种出行方式相对于传统的汽车更加安全，更具有普遍适用性，甚至这种技术也将更加的高效。因此，无人驾驶将成为未来交通的基本形式。当然，仍然有很多问题待我们去解答。自动驾驶会完全的取代人类驾驶员吗？会引发对于道德判断的争议吗？这种戏剧性的转变将带来哪些社会经济影响？这种技术会对隐私和安全带来威胁吗？

其他还有很多更加重要的问题，需要政府、行业、学术界以及更重要的公众，进行更长时间和更加彻底的探讨。

由于交通部具有保护公众出行安全的职责，因此，我们觉得有三个方面的原因出台该政策。第一，这种新科技的崛起是不可避免的，是发展的必然方向。第二，如果我们将我们的知识和想法在早期编入政策，将能更好的提升交通安全效果。第三，随着这个技术领域不断的演进，今天的“不知道”在明天将会变成“知道”。我们不打算在这里对高度自动驾驶汽车做什么定论，而是希望能够在该政策中明确将来所做的一些行政行为的指导思想和基本框架。

为了完成这个政策，我们咨询了行业的领导者，专家，州政府，出行的公众，安全倡导者等等。他们将他们所知晓的知识与我们分享。我们对他们表示衷心的感谢，并且意识到，这是一个持续变革的领域，所有的参与者都将持续地更新我们的理念。

另外，我们为了正式向公众寻求对这个政策的意见，打算对公众进行大量宣传工作，以收集公众对我们政策的意见和建议。我们期待并欢迎这些对政策有力的回应。这些回应会影响我们下一个版本的政策修订，如果有必要并且合理，我们预期在一年或者更短的时间内更新该政策。我们很期待在未来的几个星期到几个月内由这份政策引发的讨论，并且即刻在此对你们给我们的帮助表示衷心的感谢。

摘要

在过去的50年中，美国交通部致力于在各种交通出行方式中提高公众出行安全和效率，包括飞机、火车、汽车、自行车、步行等等。交通部通过美国国家公路安全管理局，通过持续引入提高出行安全，包括驾乘、自行车出行，步行安全的新技术，来完成对美国道路交通负责的使命。在二十世纪，很多在汽车领域发明的新科技(如安全带、安全气囊、儿童座椅、和防抱死制动系统)通过NHTSA的安全项目和行政管理手段被普及到全国，这些技术拯救了成千上万人的生命。

今天，汽车行业站在技术改革的尖端，有望促进美国道路安全得到前所未有的发展。基于自动驾驶技术的汽车安全科技包括完全无人驾驶汽车的发展，可能成为汽车普及了一个多世纪以来最大的技术革新。

对于交通部而言，对高度自动驾驶最大的热情始于驾驶安全。有两个数字可以证明：第一，仅在2015年，有35,092人死于车祸。第二，94%的事故与驾驶员的决策和操作失误有关。我们对于高度自动驾驶一个重要的期待，就是能够消除并且减轻绝大部分的交通事故。不管是通过修正驾驶员操作失误，还是完全取代驾驶员的职责，自动驾驶创新均可以显著降低由于驾驶员决策和操作失误引起的车祸数量。高度自动驾驶比人类更加具有学习的优势，一个人类驾驶员可能重复百万人犯过的相同错误，但是高度自动驾驶车辆可以从其他路上行驶的车辆积累的数据和经验中获益。交通部同时也鼓励高度自动驾驶使用一些补充的感知技术，如V2V和V2I来完善系统的性能。这些感知技术对于降低事故数量和减轻事故程度有其自身的优势，并且V2V和V2I技术可以对高度自动驾驶系统的安全和性能进行扩展。

自动驾驶技术带来的利益不止于安全，这项创新技术对于改变人们的出行方式有着巨大的潜力，并且对一些特殊人群和社区提供了更多的出行选择：包括残疾人，老年人，用车成本过高的社区以及有些人并不喜欢开车但是目前条件不允许有更好的选择。每个城市需要考虑如何优化空间利用，以及如何提供公众出行服务。自动驾驶技术使得道路基础设施的运行能力可以得到增加，而并不需要铺设新的道路。高度自动驾驶还可以通过提高出行效率以及电气化来节省能源并且降低交通带来的空气污染。

认识到以上这些关于自动驾驶的巨大潜力，该政策为加速高度自动驾驶技术革新设立了大胆的想法。日益复杂的高度自动驾驶技术的高速发展给交通部(DOT)带来了持续的挑战，因此交通部需要利用一些新的手段来保证这些技术能够被安全引入(不要带来新的严重安全风险)，并且在未来发挥其对于安全提升的全部潜力。为了迎接这些挑战，我们必须快速的建立起该领域的专业技术知识来跟上发展的步伐，提高我们的监管能力和执行力。

为了实现这些想法，该政策的颁布是重要的先期步骤。我们发布该政策更多的是作为指南而不是作为规章制度，这是为了快速提供一个对汽车制造商和其他机构具备指导意义的前期规章制度框架和最佳范例，来指导其在高度自动驾驶的安全设计、开发、测试和应用等各个环节。在接下来的篇幅中，我们将把促进高度自动驾驶技术的安全的引入和应用分为四个部分：

自动驾驶汽车性能指南

州政府法规模型

NHTSA现有的监管方式

新的监管方式

自动驾驶汽车性能指南

自动驾驶汽车性能指南(以下简称“指南”)概述了在商业销售或汽车上路前关于自动驾驶汽车(HAV)安全应用前设计、开发和测试的最佳做法。该指南将“应用”定义为由公众成员(非高度自动驾驶汽车(HAV)设计师、开发者或厂商的雇员或代理人)进行的高度自动驾驶汽车(HAV)操作。

本指南旨在成为推进引导自动驾驶汽车(HAV)安全测试和应用的第一步。针对制造商、供应商和其他实体的自动驾驶汽车(HAV)测试和应用，规定了在当前短期内应遵循的合理做法和程序，从而体现了美国交通部(DOT)对高度自动驾驶汽车(HAV)行业的期望。应以适当的方式让政府、行业和公众共享这些活动中产生的数据，以此提高他们在技术进展背景下的知识和认知，但同时该共享方式也要保护合法的隐私和竞争利益。

2. 州政策模式

今天,一个人可以驾车穿越美国州界线，但最令其纠结的莫过于，“限速变更了吗？”。高度自动驾驶汽车技术的发展也不会改变这个现象。同样，我们认为汽车厂商应该着力于开发一款高度自动驾驶车辆，而不是针对50个州的不同要求而开发50款不同的成型。

在推广高度自动驾驶汽车、确保车辆安全应用以及提高车辆的人身安全系数等方面，各州政府都发挥着重要作用。州政策模式确认各州的传统责任保持不变，依然是车辆许可和登记、交通法规和执法、机动车辆保险和责任管理。2014年起，美国交通部(DOT)就与美国汽车管理协会(AAMVA)合作，共同探索高度自动驾驶汽车政策。此次合作奠定了此次颁发的州政策模式基础，同时也甄别出在现行联邦/州政府框架内哪些方面出现了新问题。并且达到的一个共识是建立一个联邦/州政府统一的框架而不是各州各行其道、互不适用的法律法规。

3. 美国国家公路交通安全管理局当前监管方式

美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)将利用其现有的监管方式，继续对高度自动驾驶汽车行使监管权力。这些监管手段包括：解释权、豁免权、意见征求法规制定以及缺陷和执行权力。美国国家公路交通安全管理局拥有安全缺陷鉴定权，因此，就算《美国联邦机动车安全标准》中没有适用条款，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)也有权要求召回给安全带来不合理风险的车辆和设备。

为了让监管机构和公众了解如何使用这些工具(包括引进新的高度自动驾驶汽车)，美国国家公路交通安全管理局编制了一份新的信息与指导文件。该文件为正试图使用这些工具的实体提供了使用说明、实践指导和帮助方法。此外，还简化了评审流程，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)正致力于60天内发布简版的高度自动驾驶汽车解释函令，并在6个月内裁定简单的高度自动驾驶汽车豁免请求。美国国家公路交通安全管理局将在联邦公报上刊登一个章节“除了高度自动化汽车，应用到更广领域会是哪一个”，以供公众评论和使用。

4. 新的监管方式

有效使用美国国家公路交通安全管理局的现有监管方式将有助于加快引进和监管新的高度自动驾驶汽车。然而，今天的管理条例和法规在制定之初，高度自动驾驶汽车仅仅是一个概念，因而这些工具不足以确保能安全引入高度自动驾驶汽车，并完全实现新技术的安全承诺。高度自动驾驶汽车在不断发展，其速度、复杂性和创新程度可能超过美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)传统的监管流程和能力。

这一挑战要求美国交通部审视其在过去50年里为应对安全所采取的方式是否应该改变，以期在未来50年实现自动驾驶汽车的安全。

因此，本节明确了潜在的新的监管手段、新的监管机构和新的监管架构。这些可以让美国国家公路交通安全管理局行动更加灵活、迅捷，从而安全而迅速地部署新技术的应用。标准和测试协议依然将扮演重要的角色，标准和协议是基于详细的科学研究并通过开放的公众意见交换制定出来的。我们需要随着新的专业知识和研究带来的新的监管手段，这样美国国家公路交通安全管理局就可以迅速解决安全挑战，加速救生技术的应用。

公众评论

这一政策一经发布，大部分内容立即生效，尽管如此，美国交通部还是针对整个政策征求公众意见。虽然美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)在该政策编制的过程中向各类利益相关方征求了意见，但美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)承认并不是所有利害关系人都有机会发表意见。而且，尽管该政策原本是用作向行业、政府和消费者提供最初指导的参考，但它将不定期地做出必要更新，以满足安全和技术不断提高的要求。因此，美国交通部希望该政策及其指南基于公众评论，美国国家公路交通安全管理局、车辆厂商、供应商、消费者等的体验以及科技创新不断更新变化。美国交通部希望定期修订和完善该政策，以体现上述体验、创新和公众意见。虽然为下一次更新设定具体时间还不切实际，但美国交通部希望在明年年内发布第一版更新政策，并希望以后大概每年一次。

本高度自动驾驶汽车政策的不断更新主要依靠公众提出的意见。除了本政策初始版本，美国国家公路交通安全管理局发布了该政策的《意见征求书》(RFC)。该文件可登陆www.nhtsa.gov/AV获取，也可在该政策的摘要部分NHTSA-2016-0090找到。《意见征求书》的开放时间为60天。美国国家公路交通安全管理局将在此期间对公众提出的意见进行分析，并在下一次更新中解决反映强烈的问题。

结论

本政策内容制定之时征询了各利益相关方的意见，包括出行公众、交通安全专家、研究人员、业内人士、政府和残疾人社群等。随着技术的发展，可用数据越来越多，新观念层出不穷，交通部(DOT)将修订补充本政策。交通部(DOT)计划明年提供本政策的更新版本，届时将融入最新的数据，吸取该指南实施后的经验教训，采纳利益相关方的建议。

20世纪开发的汽车新技术——从安全带到安全气囊再到儿童座椅——曾备受争议。然而，在挽救了数十万美国人的生命后，这些技术现在被视为不可或缺的。21世纪早期出现的先进技术，如自动紧急制动系统(AEB)和车道偏离预警系统(LDW)，已经让美国的道路更加安全。现在和将来有多少生命会因高度自动驾驶汽车而得到挽救？交通部致力于找到其中的答案。

关于自动驾驶等级的层级

关于自动化层级存在多种定义，有些时候为了明晰和一致需要进行标准化。因此，本政策采用SAE International关于自动化层级的定义，根据“谁，在什么时候，做什么”将车辆划为不同的层级。通常如下：

· 0 级：驾驶员完全掌控车辆；

· 1 级：车载自动系统有时能够辅助驾驶员完成某些驾驶任务；

· 2 级：车载自动系统能够完成某些驾驶任务，与此同时驾驶员需要监控驾驶环境，完成其余驾驶任务；

· 3 级：自动系统既能完成某些驾驶任务也能在某些情况下监控驾驶环境，但是驾驶员必须准备好当自动系统发出请求时重新取得驾驶控制权；

· 4 级：自动系统能够完成驾驶任务并监控驾驶环境，驾驶员不需要重新取得控制权，但自动系统只能在某些环境和特定条件下运行；

· 5 级：自动系统能够完成驾驶员在所有条件下能完成的所有驾驶任务。

交通部根据驾驶员和自动系统在驾驶环境监控中所起作用的大小将SAE层级进行了区分：0-2级和3-5级。在本政策中，“高度自动驾驶汽车(HAV)”指SAE3-5级汽车，自动系统负责监控驾驶环境。

自动车辆系统结合了执行驾驶功能的硬件和软件(包括远程和车载)，不管是否具有主动监控驾驶环境的驾驶员。在汽车上，针对每个设计的适用范围(ODD)都有一个独立的自动车辆系统，这样一来SAE 2级、3级或4级汽车会有一个或多个系统，每个系统针对一个ODD(如：高速公路驾驶、自动停车、电子围栏包围的城市道路驾驶)。SAE 5级汽车有一个单一的自动驾驶汽车系统，该系统能够完成所有条件下的驾驶任务。本政策中的“高度自动驾驶汽车系统(HAV Systems)”为能够监视SAE J3016规定的驾驶环境的自动车辆系统。按照定义，高度自动驾驶汽车系统用于SAE 3级及更高级别的汽车上。

美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)要求汽车制造商和各实体根据SAE J3016规定对各自的高度自动驾驶汽车系统进行分类。高度自动驾驶汽车系统匹配SAE自动化层级分类实例和应用请参见“驾驶自动化系统开发中的关键考虑要素”。

关于本政策生效日期

如上所述，本政策大部分内容自发布之日起生效。然而，涉及数据和信息收集的某些内容将在《文书削减法》审查和处理工作完成之时起生效。这些要素为本政策第一节“自动驾驶汽车车辆性能指南”中描述的“高度自动驾驶汽车制造商和其他实体安全评估”和“2级系统安全评估”。

I.自动车辆的车辆性能指南

A.指南

在现行的法律下，汽车厂商自我保证其所生产的所有用于公共道路的车辆都应完全遵守所适用的《联邦汽车安全标准》(Federal MotorVehicle Safety Standards (FMVSS))的职责。因此，如果一辆车遵守目前的FMVSS管理框架并且同时保持了传统的车辆设计，目前没有明确的联邦法律界线来管理高度自动驾驶的车辆(HAV)的售卖。

然而，汽车厂商和其他机构设计的新的自动汽车控制系统服从NHTSA的不合格品认证、召回和强制权利。交通部(DOT)期望汽车厂商以及其他机构在计划测试和部署应用高度自动驾驶车辆(HAVs)时使用该指南、工业标准和最好的方法来确保他们的系统在真实情况下绝对安全。

美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)预期将继续该指南的后继工作，例如进行各领域附加实验，例如收益评价、人为因素、网络安全、性能度量标准、目标测试以及其他在将来确定的实验。如之前讨论的，交通部将来计划举行公众研讨会，吸收公众关于该指南以及该政策其他部分的意见建议。该指南强调了汽车厂商及其他机构在设计、测试以及配置部署高度自动驾驶车辆(HAV)时需要考虑的重要领域。该指南不是强制执行的，在未来，NHTSA可能考虑将该指南部分内容定为强制执行并且与未来管理行为绑定。本指南不打算将自动驾驶汽车的开发、设计、生产、测试以及运营编入各州的法律。附加的后续计划在本指南的最后进行了概述。

B.范围

该指南应该被美国国内所有生产、设计、测试和/或计划出售自动驾驶汽车系统的公司和个人所考虑。这涉及到了生产、设计、供应、测试、销售、运营或者应用高度自动驾驶汽车的传统汽车厂商和其他机构。这些机构包括但不限于设备设计者和供应商、为汽车配备自动驾驶能力或者配备高度自动驾驶(HAV)装置用于测试、商业销售、以及/或者在公共道路上HAV使用者、运输公司、自动驾驶运输车队经营者、无司机的出租车公司以及任何其他利用高度自动驾驶汽车提供服务的个人或机构。

该指南针对被测试和应用在公共道路上的车辆，包括轻型、中型和重型车辆。该指南的目标车辆是装配了高度自动驾驶(HAV)系统的车辆，例如那些根本没有人类驾驶员的车辆或者驾驶员可以将车辆控制权交给高度自动驾驶(HAV)系统并且在一段时间内不进行任何驾驶相关的任务。

本指南应该应用在测试级别和量产级别的车辆上。如果一辆车被不是厂商或者其他测试/生产机构的员工或代理商操作，那么指南认为该操作为应用操作(不是测试)。

为了在公共道路上使用，自动驾驶汽车必须满足所有适用的FMVSS。如果汽车厂商或者其他机构希望测试或者操作的车辆无适用的安全标准，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)鼓励厂商在恰当的情况下，寻求NHTSA的豁免权，对车队进行路测来证明其完全自动驾驶车辆的安全效益。该声明同样适用于那些在NHTSA条例下，传统上不被认为是汽车制造商的机构例如改装厂。

除了安全性外，自动驾驶汽车还对残疾人士、老年人以及其他在传统汽车设计中不被考虑到的人在移动性上有着巨大的、改变生活的效益。交通部(DOT)建议厂商及其他机构在发展过程中充分考虑到所有使用者和他们的特殊需求。

C.综述：交通部(DOT)的汽车性能指南

图I规定了DOT车辆性能指南的框架。汽车厂商和其他机构将其系统的自动化(AV)级别与SAE International发布的标准进行对标(NHTSA会检查厂商对其产品的自动化等级的认定并且在不认同厂商认定的等级时对厂商提出建议)。该图指出了厂商及其他机构在公共道路上测试或者配置车辆时需要优先处理的关键领域。

该框架对测试和生产的车辆都适用。适用于自动系统的原始设备和替换设备，或者自动系统的更新(包括软件更新和升级)。该框架包括了交叉领域(也就是用于所有车辆上自动化功能的领域)，也包括应用于车辆上特定的自动化功能的领域。这些交叉领域包括了：数据记录与分享、隐私、系统安全、整车信息安全、人机界面、防撞性以及客户教育与培训。车辆自动化功能特定的领域有：设计的适用范围描述，目标和意外的检测和响应，退出自动驾驶的最低风险状况。

为了应用指南的框架，汽车厂商和其他机构应该从确保得到所有适用的FMVSS标准认证开始，或者需要的时候向NHTSA请求解释权或豁免权。本政策的第三部分是NHTSA目前的监管方法，该部分提供了关于解释权和豁免权更多的信息。汽车厂商或其他机构应当遵循目前交通部(DOT)的鉴定和登记的要求。

对于所有的高度自动驾驶(HAV)系统，汽车厂商或其他机构应该在车辆或设备设计开发时确保之后车辆具有数据记录与分享的能力；确保应用功能安全和网络安全的最佳方案；确保遵循了HMI设计的最佳方案；确保车辆具有恰当的防撞性和对使用者的保护功能；确保解决了客户教育与培训。

除了交叉领域的项目外，对于每个特定的HAV系统，汽车厂商或其他机构应该清楚的定义该系统设计的适用范围(ODD)相应的SAE等级。ODD对于不同的高度自动驾驶(HAV)系统来说是变化的，定义了在不同的条件下需要进行的不同操作，这些条件包括道路种类、地理位置、速度范围、灯光操作(白天或/和黑夜)、天气条件以及其他操作范围的约束条件。定义明确的ODD对于决定高度自动驾驶系统(HAV)在计划领域安全运行所具备的目标和意外的检测和响应(OEDR)能力是十分必要的。OEDR的需求是从正常的驾驶情景、预期的障碍物(如其他车辆和行人)和操作中发生的不确定事件(如紧急车辆、临时建设区域)等不同情况的评估得到。

框架中退出自动驾驶的最低风险状况部分也是每个高度自动驾驶(HAV)系统特定的部分。定义、测试以及验证退出自动驾驶的最低风险状况可以保证当HAV系统故障时或者当从自动驾驶变为人工驾驶发生故障时车辆会被处于最低风险状态。

最后，如图I所示，需要开发和建立相关测试，该测试可以评价(通过结合仿真、跟踪测试或道路测试)和验证HAV系统在遵循ODD的定义以及在需要时能退出自动驾驶至一个最低风险状况的能力。

图I车辆性能指南的总体框架

D.给NHTSA关于安全性的评价信

为了帮助NHTSA监管HAV，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)将要求厂商和其他机构自动提供关于如何遵循该指南的报告。该报告可能会需要精炼并且在将来通过立法来强制执行。期望通过该措施来对每个HAV系统都提交安全性评价报告给NHTSA办公室的首席顾问，概括他们计划的车辆在公共道路上使用(测试或应用)时是否满足指南的要求。该安全性评价报告将会帮助NHTSA和公众对厂商和其他机构研发和测试的HAV系统的安全性进行评估。

安全性评价报告将包括以下领域：

数据记录与分享

隐私

系统安全

整车网络安全(信息安全)

人机界面

防撞性

客户教育与培训

注册与认证

碰撞后反应

联邦政府与州政府法规

道德考量

设计的适用范围

目标和意外的检测和响应

自动驾驶功能退出

测试方法

预期的评价信需要简洁并而完整。厂商和其他机构如有必要可以提交更多信息来完整的传达他们的流程、计划、方法或者其他相关领域。美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)也有可能在指南领域要求更多详细的信息来更好的评价HAV系统各方面的安全性。对每个领域来说，安全性评估应该包括以下三种情况的确认：

满足本指南的内容；

不满足本指南的内容；

本指南内容不适用。

在需要检查的项目下面，需要提交公司官方授权管理人员包括姓名、职位和签名以及日期在内的信息，这些信息应该在信件的每个页面重复，这是为了提高提交单位对此事的透明度、警觉性和监督程度。

本指南的条款直到NHTSA完成《缩减文书工作法》(PRA)所要求的程序后才有效力。程序一旦完成，任何做出的调整NHTSA将会在联邦公报上发布通知，此时该指南的条款将会产生效力。对于已经测试和应用过的HAV系统，考虑到厂商和其他机构有可能希望增补他们提交的报告，NHTSA希望汽车厂商和其他机构在PRA程序完成的4个月内能够提供一份安全性评估报告。同样，对于在PRA程序进行期间以及完成后推出、测试或者部署的车辆，NHTSA也希望厂商和其他机构在自动驾驶系统开始进行公共道路测试最少4个月前提供一份安全性评估报告。

NHTSA期望汽车厂商或机构对HAV系统进行任何显著的更新时提交一份新的安全性评估书给美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)。任何涉及到以上15个安全评估领域的重大更新均适用。更新书的目的在于向美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)描述本次更新的性质、期望对性能的影响以及其他相关的信息。

软件和硬件的更新

对出于测试和生产目的而应用在公共道路上的HAV系统，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)希望厂商和其他机构可以通过无线更新或其他方法来更新车辆的软件。对于车型更新、新的车辆平台或者其他技术进展的情况，硬件可以更改和/或更新。

如果这些软件或者硬件更新实质上使得车辆符合(或者不再符合)指南15个考量因素(例如车辆的ODD，OEDR能力或者退出自动驾驶方法)中的任何一个时，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)将认定该次更新必须重新进行安全评估并且要求将此次更改情况进行总结、说明并提交。

例如，就遵循ODD而言，HAV系统的能力如果被软件或硬件更新改变，那么系统对于遵守速度范围、行驶的道路类型、地理区域的操作、环境条件的操作(天气、白天/黑夜)等的能力也将发生变化，这些变化也将显著地改变HAV系统的操作领域从而产生安全性的影响，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)需要进行监控。因此，汽车厂商需要提交一份关于这些能力的新的安全性评估报告。

对于HAV系统的OEDR能力，如果由于软件或者硬件的更新，使得高度自动驾驶系统正常驾驶的情景(行为能力)或预碰撞情景有改变，那么该次更新也应该在修订的安全性评估中做总结。

同样的，正如F部分讨论的，当HAV系统发生故障时，厂商应该有一种退出自动驾驶的方法使得车辆过渡到最小风险状态。如果退出策略和最终实现的最小风险状态因为软件或硬件的改变发生变化，那么这些改变应该在修订的安全评估中提及。

E. 指南的交叉领域

1.数据记录与分享

厂商和其他机构应该有测试、批准的记录过程和事件、突发情况以及碰撞数据的收集功能，从而可以记录发生系统失灵、降级或者失败的情况，并且通过记录能够找到发生这些问题的原因。用于测试和操作(包括事件重建)的数据应该被收集。在接下来要讨论隐私部分，对厂商记录的数据进行收集、记录、分享、存储、审计和解析时应当严格与厂商用户的隐私和安全协议及条款一致，这些数据包括但不限于碰撞事件发生的数据。

为了达到事故重建的目的(包括测试期间)，这些数据应该被存储、维护并且易于被厂商和NHTSA取出。交通部(DOT)要求厂商和其他机构收集以下与事件相关的数据：(1)人员伤亡；(2)汽车受到损害的程度达到以通常方式无法继续启动，并且对自身、其他交通基础或者道路没有进一步损害或危险，因此需要拖车的情况。车辆应该能够最低限度的记录相关事件和系统性能的所有信息，从而使事件发生时的情景能够被重建。这些数据同时也应该包括HAV系统状态的相关信息，以及HAV系统或人类驾驶员驾驶车辆时的信息。厂商或其他机构应该拥有技术和法律上的能力来分享相关的记录信息。

为了研发新的安全性度量标准，除了上文列举的数据(事件、冲突和事故数据)外，厂商和其他机构还应该收集、存储和分析其他有积极意义的数据。有积极意义的数据包括HAV系统正确的检测到了一个安全性相关的情况并成功避免了一次事故(例如几乎发生的事故和边缘情况)。这些数据包括了安全相关的事件例如HAV与其他车辆或道路使用者(如行人和自行车)几乎发生碰撞的情况。收集此类数据有很重要的意义(并且在整个使用的过程中也应该进行收集)，就是记录自动驾驶功能正确地检测并识别到由其他道路使用者引起的不安全状况，而自动驾驶系统执行了一个恰当的响应从而成功避开了一次事件、事故或者碰撞。

HAV系统在通过数据分享来增强延伸安全性上有很大的潜力。因此，每个机构应该开发一个与其他机构共享事件重建和其他相关数据的计划。数据的共享可以加快理解和认识HAV性能的脚步，也可以增强HAV系统的安全性并建立用户对HAV技术的信心。通常来说，分享给第三方的数据应该去除身份(也就是去除那些可以直接追溯到特定的HAV拥有者或使用者的数据)。厂商和其他机构应该进一步的保证数据分享与车辆隐私及安全的协议和条款保持一致(通常允许分享去除身份的数据)或征得使用者/拥有者的同意。

数据分享是一个发展得很快的领域，需要利益相关方更多地研究和讨论来得出统一的数据标准。例如说，许多厂商和其他机构很可能希望拥有从他们制造或销售的车辆取回数据的能力，并保存这些数据一段时间。产业界作为一个整体应该与相关的标准机构(IEEE，SAEInternational等)一起努力，从而开发出统一的方法来处理数据的记录与分享。所有厂商和其他机构同样应该参与到预警报告项目中并且不论产量多少都应该按季度提交预警报告信息。此外，分享到第三方的数据不应该包含任何可识别的个人信息。

2.隐私

交通部和管理局坚决保护个人隐私的权利，以《白宫消费者隐私权利法案》和联邦贸易委员会的隐私指南为例。2014年11月，汽车制造商联盟和全球汽车制造商协会发布了汽车技术和服务的隐私原则。有了这些资源，无论是单独的或者作为一个产业的HAV厂商和其他机构，都应该进一步保护消费者的隐私。厂商的隐私政策应该确保：

a.透明度：为消费者提供可理解的、清晰的、有意义的数据隐私和安全条款/协议，该条款/协议应该包含《白宫消费者隐私权利法案》所概括的基本保护并且解释机构是如何收集、使用、分享、保护、审计和销毁从车辆中产生或取回的数据；

b.选择：提供车辆拥有者关于数据收集、使用、分享、保留和解构的选择，包括了定位、生物计量和驾驶习惯等可以通过某种方式追溯到使用者本人的数据(也就是个人数据)；

c.内容的遵守：从HAV产品上收集的数据其使用目的与最初收集数据的目的保持一致(在适用的数据隐私条款/协议中有解释)；

d.最小化、去除身份和保留：只收集和保留为了达到合法的商业目的所要求的最少的个人数据，并且进一步对实际的敏感数据去除身份，且与数据隐私条款/法则和原则保持一致；

e.数据安全性：对于因丢失或者未经授权披露而造成危害的数据采取保护措施；

f.完整性和使用权:采取措施来维护个人数据的正确性，当收集的数据直接或者很有可能追溯到车辆或者个人时，允许汽车的操作者和拥有者检查和更正这些信息；

g.责任：进一步的评估和审视隐私和数据保护方法及其实行，从而保证厂商从用户收集或接收的数据遵守适用的数据隐私和安全协议/条款。

3.系统安全

厂商及其他机构应该以HAV系统不存在不合理的安全性风险为目标，并基于系统工程方法上进行鲁棒性设计和验证过程。该过程应该包含当车辆在电力、电子、机械失效或者软件错误时维持安全状态的功能。

总的过程应该采纳并遵守产业标准，例如道路车辆的功能安全过程标准，并且需要覆盖车辆的全生命设计周期。厂商和其他机构遵循标准组织已发布的指南、最佳做法、设计原则和标准，这些标准组织有国际标准机构(ISO)和SAE International，同时也要满足其他涉及行业的标准如航空、太空及军事(如美国国防部的系统安全性标准)。通过NHTSA在2016年6月发布的报告“汽车电子控制系统的安全评估标准”可以看出标准的优势和限制，并且美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)支持未来汽车电子控制系统鲁棒功能安全性的发展。

该过程应该包括HAV系统进一步的危险分析和安全性风险评估，整个汽车设计在适用时将会集成到更大的交通系统中。

该过程还应该描述处理HAV系统失效的冗余性设计和安全策略。

该过程应该把重点放在软件的发展、验证和校验上。软件的发展过程应该被精心计划、精确控制以及详细记录从而检测和更正由软件发展和变化产生的非预期结果。周密而可衡量的软件测试可以补全一个有结构的和有记录的软件发展过程。自动驾驶产业应该关注人工智能(AI)、机器学习以及其他相关软件技术和算法的发展、实现和安全性评估，利用这些技术来提高HAV系统的效率和安全性。

4.汽车网络安全

制造商和企业，应遵循基于系统工程的方法，使产品开发过程的风险尽可能低，包括那些由于网络安全威胁和漏洞引起的风险。这个过程应该包括对于HAV系统及其所有的整车设计过程进行系统而持续的安全风险评估，进而应用于更广泛的交通生态系统。鉴定、保护、检测、响应、恢复功能应该用来进行风险管理决策、解决风险和威胁，能够迅速对网络安全事件进行响应，并从中优化。

虽然这是一个不断发展的领域，有必要在提出监管标准之前做更多的研究，但仍需鼓励厂商根据已有的车联网系统，去设计、进而实践自己的HAV系统。特别地，各机构应考虑、吸收、更重要的是去实践那些由权威机构发表的设计原则，比如国家标准和技术研究所National Institute for Standards and Technology(NIST)、美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)、美国汽车工程学会SAEInternational、汽车制造商联盟(Alliance of AutomobileManufacturers)、全球汽车制造商协会(Associationof Global Automakers)、汽车信息共享和分析中心(Automotive Information Sharing and Analysis Center,ISAC)，以及其他相关组织。

应充分记录整合网络安全注意事项的整个过程，并且所有的措施、变化、设计选择、分析、相关的测试和数据，都应该追溯到一个有着强大文档版本控制的环境。

正如数据安全，行业共享对于网络安全同样是是很重要的。每个行业的成员不应该为了从中学习经验而经历相同的网络漏洞。促进团队学习、共同成长，这也是Auto-ISAC的目的。为此，机构应尽早向Auto-ISAC报告从事故现场、内外部安全研究发现的所有漏洞。与HAVs相关的机构应考虑采用漏洞披露政策。

5.人机界面

了解车辆和司机之间的相互作用(通常被称为“人机交互界面(HMI)”)一直在汽车设计过程中起到重要作用。HAVs呈现驾驶功能带来了新的难题，一部分原因是车辆必须能够准确地根据驾驶员意图和车辆的性能传达信息。这就是SAE3级系统面临的实际情况，人类期望回归到监测任务和驾驶职责，但当人从驾驶任务中退出以后，又往往难以时刻保持警觉。制造商和其他机构应考虑，让驾驶员参与该系统是否可行。此外，制造商和其他机构应该考虑HAV将如何向汽车周围环境发出信号，包括行人、自行车和其他车辆。

制造商和其他机构，对于车辆人机界面评估、测试和最终确认都应有一个归档的过程。应考虑驾驶员、操作员、乘员、以及外在可能与之相互影响的其他车辆，行人等的因素。人机界面的设计也应该考虑如何根据HAV的驾驶状态，向行人、传统的车辆，和自动车辆传达信息(例如，系统是否认出了交叉口的行人并且做出决策)。

鉴于这一领域的迅速发展和正在进行的研究，制造商和其他机构应考虑和应用这些由SAE、ISO、美国国家公路交通安全管理局、美国国家标准协会(ANSI)、国际照明委员会(CIE)和其他相关组织发表的指南、规范和设计原则

至少，指标应该能够通知操作员或乘员，HAV系统的以下状态：

1.功能正常；

2.自动驾驶模式已开启；

3.自动驾驶不可用；

4.HAV系统故障；

5.从系统切换至驾驶员。

在完全自动化的汽车制造商和其他机构，应该设计人机界面以适应残疾人士(例如，通过视觉、听觉和触觉交互界面)

在有些设计成为无需驾乘人员操作的HAV，远程调度或中央控制机构应能随时知道HAV的现状。例如其中可能包括无人驾驶货运车辆、最后一公里专用地面无人机和自动维修车辆。

6.碰撞性

a.乘员保护

HAV需要满足NHTSA碰撞性标准，因为，无论对HAV防撞能力的如何，制造商和其他机构仍然需要考虑另一辆车撞到他们的可能性。此外，机构开发和纳入新的乘员保护系统，使用先进的传感技术，并能对所有年龄和体型的乘员提供更强的保护。无论HAV是工作在全自动模式下还是由驾驶员在驾驶，乘员保护系统即使在传感器故障的情况下，也应保持其预期的性能水准。

除了当前评估标准的座位配置评估外，HAV厂商和其他部门，应该为保护所有可能的乘员和提供安全的座椅和内饰尽力。为了达到这种考量，厂家不必局限于物理测试，也可以包括应用车辆和人体模型进行的虚拟测试。

b.兼容性

这种对于安全的关注也可以延伸到无人自动驾驶车辆的碰撞安全性能研究上。这些车辆应提供与现存车辆几何及能量吸收的碰撞相容性。用于提供产品运输服务或其他没有驾乘人员的HAV，也应达到适合该种车型的车辆碰撞相容性预期值。

7.客户教育与培训

正确的教育与培训是必要的，以确保自动化车辆的安全应用。因此，制造商和其他单位要开展、记录并保持对员工、经销商、客户的教育与培训，以此来解决由于使用和操作传统车辆而带来的预期差异。这些程序制定出来是为了让目标用户有一定的理解，从而让他们更正确、更高效，并且最安全地使用这些技术

各机构应确保他们的工作人员，包括但不限于他们的营销和销售力量，足够了解技术，并可以教育和培训经销商和最终消费者。

消费者教育应涵盖如同HAV系统的意图、操作参数、能力和局限、接管和托管方法、人机界面、紧急退出自动驾驶场景、操作边界责任，并且，潜在的机制可能会改变功能的表现。

作为他们的教育和培训项目，在发布给消费者之前，HAV生产厂家，经销商，与分销商应考虑在售卖给消费者之前，在实际道路进行经验教授，来展示HAV操作和HMI的功能。也可以考虑、测试、采用其他高新技术(例如，虚拟现实)来对消费者进行教育和培训。这些教育和培训程序应持续评估他们的有效性，并且根据经销商、客户和其他数据源的反馈来进行常规的更新。

8.注册与认证

国家公路交通安全管理局了解到，在车辆的生命周期中，由于软件更新，车辆的自动化水平可能会有所改变。随着越来越多的HAV进行商业化的测试和销售，进而用于公共交通，旧车可能会被修改，以提供类似于新车的功能。作为新的功能和技术被引入市场，即使车辆硬件是多年之前生产制造的，制造商仍可以选择将车辆自动化水平调到更高。

NHTSA目前要求汽车和汽车设备制造商，提交他们产品的鉴定信息和具体描述。制造商和其他机构也应提交与HAV系统配合使用的那部分鉴定信息和具体描述。

此外，企业应该在车上采用一些方式去告知消费者关于他们HAV系统的关键能力的准确信息，例如，制造商和其他机构应该为已完成的车辆提供额外的半永久性标签，无论是一个人类驾驶员坐在哪里，或许，在前左座椅位置旁边的车门上。车辆内提供的信息可以包括设备性能、业务设计领域和咨询机构。此外，软件和/或硬件的更新可能会延长车辆使用寿命，信息中也应反映这些变化。

制造商和其他部门应在HAV系统的说明书上或者在车内的HMI显示器上充分描述其能力和局限，包括运行速度、地理条件、天气条件和和其他相关信息。

9.碰撞后反应

制造商和其他机构应该对于他们的HAV设备在车祸后如何恢复正常服务的流程进行记录，包括评估，测试和验证。如果某些传感器或者关键的安全控制系统被破坏，该车辆则不允许以HAV模式继续行驶。当问题被诊断出后，HAV需保持最低风险状况直到得到恰当的维修。

10.联邦政府与州政府法规

制造商和企业应该详细说明他们打算如何遵守所有适用的联邦政府与州政府法规，依据ODD，HAV应该服从管理交通法规，遵循区域道路通行规则。

在某些关系到安全的情况下(例如，为躲避路上的故障车辆而穿过分离行车方向的双黄线、避免其他道路危险等)人类驾驶员可以暂时违反州机动车驾驶的法律某些特定部分。可以预期的是，HAV有能力安全地处理可预见的事件。此外，制造商或其他机构对这类事件独立评估、测试和验证，都应该有进行记录。制造商和其他机构可能希望通过记录紧急情况下的数据来证明HAV系统采取的行动是否是为了提高安全性。

州与州的交通法规有所不同(甚至城市与城市之间)；HAV应该能够适应所有法规。包括速度限制、交通管制、单向的街道、车道限制(例如，人行横道，自行车道)、U形转弯，红灯情况、坡道长度、和其他交通情况。鉴于法律法规将不可避免地随着时间变化，制造商和企业应该持续更新HAV系统，来应对新的法律要求。

11.道德考虑

由HAV的计算机驾驶员做出的很多决策，将上升到道德维度。同一个现实情况下，计算机驾驶员会根据不同的道路使用者做出不同的决策，换句话说，是由程序化决策规则甚至在没有明确道德规则情况下的机器学习过程。在没有明确的道德规则或偏好的情况下，HAV程序将会从重要的道德后果中建立一个内在的、固有的决策规则。生产商和企业，与监管机构和其他利益相关者(如司机、乘客和弱势道路使用者)相互合作，针对这些情况，以确保这样的道德判断和决策是有意识的和自觉的

大多数车辆运营商的三个合理目标是安全性、流动性和合法性。在大多数情况下，这三个目标可以同时实现，没有冲突。在某些情况下，这些目标的实现可能会发生冲突。例如，大多数州都有一条禁止机动车在公路中心穿越双黄线的法律。当双车道上的另一个车并排停放时，或者是阻挡了车辆行驶线，流动性就可能与安全性、合法性(例如，避免与来车相撞和遵守法律)产生冲突。当HAV面临这种冲突时，会存在不同的解决方式，这取决于提前设定的决策规则，或甚至是由人类驾驶员或乘员设置的。

同样，当针对两辆汽车的乘员时，安全性就可能产生冲突。在这种情况下，它可能是以其中一个人的安全为代价。在这种两难的情况，HAV系统的决策程序将会对每一个相关人员的未来产生重要影响。

由于这些决定可能不仅会影响自动化车辆和乘客，也会影响周围的道路使用者，所以对这些冲突的解决方案应该是可以被广泛接受的。因此，当这三个目标产生冲突时，对于HAV是否需要特殊决策规则的考虑，将会显得很重要。解决这些冲突的算法，对于联邦和州的监管机构、驾驶员、乘客和脆弱的道路用户应该是公开的，并且考虑到HAV行为对他们造成的后果。

F.自动化功能

1.设计的适用范围(Operational Design Domain)

制造商或企业应该鉴定并记录每一个HAV系统的ODD，可在他们的车辆上进行测试或部署在公共道路上使用。ODD应该描述具体的操作范围。ODD鉴定应包括以下信息来定义HAV系统的性能：

· HAV系统的安全运行道路类型；

· 地理范围；

· 速度范围；

· HAV系统的操作环境(天气，白天和夜间等)；

· 其他领域的限制。

对于每一个HAV系统，制造商或其他部门都应该将评估、测试、以及系统功能验证进行记录。

同时，应制定评估他们的HAV系统性能测试和验证的方法，来确保安全性。将来，当交通部(DOT)具备足够HAV系统经验和专业知识，NHTSA可以颁布具体的性能测试和标准。目前，制造商和其他机构应开发和应用测试和标准，为每一个HAV系统建立安全的ODD。

HAV系统应该能够安全运行为它设计的ODD。当HAV偏离其ODD时，或者ODD动态下降时，车辆应以最小风险的状态过渡。车辆应在人机界面部分注明模式切换，乘员可以切换到一个最小的风险状况和HAV系统不可用的状态。

为了更好地告知人类司机和车辆运营商，ODD也应以摘要的形式，在车主手册进行通俗易懂的语言描述，包括明确说明HAV系统的使用条件。这些指令应该帮助车辆的驾驶员或操作者更容易理解HAV系统的性能和局限性。

2.目标和意外的检测与响应

目标和意外的检测与响应(OEDR)，指由驾驶员或HAV系统检测到需要而立即进行驾驶操作进行应对的情况，也指驾驶员或HAV系统对这种情况的响应。而针对于本指南，主要是指当ODD和自动驾驶功能已经被启用的情况下，HAV系统负责执行OEDR。

各机构应该将对其OEDR能力进行评估、测试、验证。OEDR功能应该能够对可能影响HAV安全操作的其他车辆(无论在不在其行驶路线上)、行人、骑自行车的人、动物和物体进行具备检测和响应功能。

在ODD范围内下，一个HAV系统的OEDR应该能够处理各种情况，包括急救车、临时工作区、和其他可能影响HAV正常运行的异常情况(如警察手动指挥交通交通、建筑工人控制交通、紧急救援工作者)。

a.正常行驶

制造商和其他机构应具备一定的存档程序来记录其HAV适用行为能力的评估，测试，和验证。行为能力，是指自动化车辆在交通条件下的操作，包括车道保持、遵守交通规则、遵守礼节、应对其他车辆、道路使用者、或者经常碰到的突发状况.

下面所提行为能力的例子已适应由加利福尼亚PATH项目进行的研究：

· 检测和响应限速改变和速度建议

· 执行高速合流(例如，高速公路)

· 执行低速合流

· 驶离车道并停车(例如，行驶至路肩/紧急停车道来将风险降到最低)

· 检测和响应迎面而来的车辆

· 检测可超车和不可超车区域并进行超车操作

· 进行跟驰(包括自动启停)

· 检测和响应停止车辆

· 检测和响应车道变化

· 检测并响应车辆路径中的静态障碍物

· 检测交通信号和停/让标志

· 响应交通信号和停/让标志

· 通过交叉口和并且执行转向

· 通过环岛

· 在停车场行驶并查找停车位

· 检测和响应接入管理规则(单行道，禁止转弯，匝道等)

· 检测和响应工作区和预先安排和突发事件情况下人为指挥交通

· 制定适当路权决策遵守地方和州的驾驶法规

· 服从警察/现场急救员的交通指挥(代替或作为交通控制设备)

· 遵循建筑区工人控制交通模式(慢/停标志)。

· 响应在车祸后的公众交通疏导检测和响应临时交通控制设备

· 检测和响应应急车辆

· 在交叉路口、合流点或其他交通管制情况下为执法，急救，火警和其他应急车辆让行

· 在交叉路口、人行横道处为行人和自行车让行

· 与在路边的车辆、行人、自行车保持安全距离

· 检测/响应绕路和/或其他交通模式的临时性变化

一个HAV系统需要证明其所罗列的所有行为能力，而是否将会成为常规应用则将取决于它的ODD和它的驾驶员接管方式。制造商和其他机构应考虑所有已知的行为能力，并且对某些被认为不适用的功能及原因进行详细的文档记录。另外，更加需要对他们认为适用的功能的实现，验证，测试和演示的过程进行详细的记录。

b.防撞能力——危险

基于ODD，HAV应该能够应对的事故前场景包括，失控，驶入对向车道、变道/合流、正向和反向、追尾、道路偏离、低速驾驶情况(如倒车和停车操作)等等。根据ODD，HAV将需要应对许多事故前场景，这些场景的相关定义可以参考美国交通部(DOT)报告“ 自动车辆运营的效益评估框架”。

在HAV的既定ODD下，如果可以被合理的预测，以下的一些状况可以得到妥善的处理，如道路维修和施工对交通流的改变、警察指挥引导交通流、在车行道上的故障车辆、如果有不能安全运行，HAV应该退出到一个最小的风险状况。

制造商和其他机构都应该具备其防撞性能的评估、测试、和验证的存档过程。

3.退出自动驾驶(最小风险状况)

制造商和其他机构都应该记录其在遇到问题时规避风险的过渡过程。HAV系统应该能够检测到其功能失灵，退化或者在ODD范围外的操作，并且能够通过某种方式通知驾驶员来重新对车辆进行接管以将风险降到最低。

自动驾驶功能退出应该考虑到——尽管法律法规明确反对——但是驾驶员可能还是会无法专心驾驶，例如会因为酒精或其他物质的影响，或因为其他原因而身体不适。

自动驾驶功能退出应以方便车辆的安全操作和尽量减少不稳定驾驶行为的方式管理。这种驾驶员接管操作也应尽量减少在手动控制转换以及之后的过程中人类驾驶员识别和决策的错误所带来的影响。

在更高的自动化，驾驶员可能不存在的情况下，HAV必须能够退回到一个无人类驾驶员的最小的风险状况。

一个最小的风险状况根据给定的故障的类型和程度会有所不同，包括自动将车辆安全停车，最好是在没有被交通使用的车道上(假设有这个条件)。制造商和其他机构应该具备其自动驾驶功能退出方式的评估、测试和验证的存档程序。

4.测试方法

不同级别的自动驾驶功能有不同的目标、技术与需求，制造商与相关机构应该建立测试与验证的方法，以确保高级自动驾驶汽车在高安全级别运行。

测试应当展示的自动驾驶汽车(HAV)系统性能包括以下三部分：在正常操作时的性能；在防撞情况下的性能；以及与设计的适用范围(ODD)有关的退出自动驾驶策略的性能。

为了测试高级自动驾驶汽车系统应该表现的功能，测试方法应该包括一系列仿真，试车场测试以及上路测试。制造商与相关机构应该决定并记录适合它们的高级自动驾驶汽车系统的方法。制造商与供应商可以自行测试也可由第三方实施。

鼓励制造商与相关机构与美国公路交通安全管理局和其他标准组织合作(如SAE，NIST等)，以发展与升级创新性测试方法，以及必备的测试设备标准。

G.低级自动驾驶汽车系统指南

美国国家公路运输安全管理局对“乘用车电子系统性能”大会的报告提及，不断增长的车用电子与软件的应用促进了很多安全技术的发展与应用，比如电子稳定性控制。电子与软件不断助力汽车企业，使其不断发展与应用更先进的高级自动驾驶汽车系统。

电子与软件是自动汽车系统的核心。自动驾驶汽车系统是有技术上的显著划分的，高级自动驾驶汽车系统(属于SAE3-5级)，低级自动驾驶汽车系统(属于SAE2级以下)是基于自动驾驶系统是否依赖驾驶员操作与执行来分级。然而，以上区别不会改变本指南的宗旨，那就是指南中大部分的要求应该被制造商和相关单位在研发，测试与应用中遵守。

本指南的重要的着眼点在于高度自动驾驶汽车性能指南下的交叉领域，比如“数据记录与分享”，“隐私”，“系统安全”，“汽车信息安全”，“人机界面”，“防撞性”以及“客户教育与训练”等，这些考量因素要全方位应用于各级自动驾驶系统。

此外，指南还提供了“注册与认证”，“碰撞后反应”与“道德考量”等同样适用于能提供同时横向与纵向控制能力的自动驾驶系统(被归为SAE2级)。低级自动驾驶系统的制造商应参考“联邦，州与当地法律”一节来开发与应用系统，并且使得驾驶员清晰的知道系统是如何工作的以及驾驶员本身的职责是什么。

进一步的，制造商和相关单位需要非常重视评估驾驶员对于SAE2级系统的过依赖与误用，并且提供有效的对策，以辅助驾驶员合理地按照制造商期待的方式使用系统。过依赖被定义为“当一个操作过度依赖与自动系统，并且不能使操作者保持警戒且保持监督义务”(Parasuraman, 1997)。SAE2级系统与高级自动驾驶系统的区别在与需要驾驶员全程参与驾驶任务，尤其是监控自动驾驶车辆的行为并在关键时刻完全人工驾驶，而关键时刻是否提示，系统可能不会给出。

制造商和相关单位应该建立测试，验证与认证方法，评估驾驶员对他们系统的对驾驶员过度依赖与误用的应对政策。例如，2级自动驾驶应该提供一个监控人类驾驶员参与度的系统，当系统监控到驾驶员的参与度不足时控制车辆并使用安全的自动驾驶功能退出策略。考虑到SAE2级自动驾驶可能面临的复杂人为因素，美国交通部鼓励汽车厂商与美国公路交通安全管理局合作，建立合适的方法与指标以有效测量人因的影响，以解决过依赖的潜在风险以及可预见的对系统的误用。

本指南主要探讨了集中在高级自动驾驶系统(归类为SAE3-5级)的概念，有设计的适用范围(ODD)，目标和意外的检测与响应(OEDR)，相关测试与验证方法。这是因为高级自动驾驶系统应该被设计为能完成完全的驾驶任务，在不依赖驾驶员参与的情况下监控周围路况与环境。本指南关注于在执行设计域内如何设计与验证具有高稳定性的高级自动驾驶系统。

在低级自动驾驶(SAE0-2级)中，驾驶员需要保持全程参与驾驶任务。驾驶员是整个系统感知与决策的一部分。当在高级自动驾驶智能中提及的执行控制域在２级自动驾驶系统中无法应用时，低级自动驾驶系统可以应用特殊执行设计域(IODD)。当由于驾驶员所扮演的角色使得系统不能完全的确定其IODD的边界时，如发生了可预期的情况(或风险)，而使得系统的应用超出了其IODD范围，或者驾驶员没有行驶其应履行的安全保障角色，制造商和其他机构应该应用恰当的方式来与驾驶员交互，监测驾驶员，以及限制其继续使用自动驾驶功能。

不像高级自动驾驶汽车，制造商需要确保其在ODD范围内的系统鲁棒性，如果没有一个始终参与驾驶任务并且保持警觉的驾驶员，L1-L2级别的自动驾驶汽车难以保证其系统在IODD范围内的鲁棒性。尽管如此，仍然需要将L2的自动驾驶功能限制在其IODD范围内，并且需要降低该种系统不能处理实际发生情况的可能性。进一步，需要降低当驾驶员不能如期参与驾驶任务时自驶系统可能的失效的可能性。

表一：SAE2-5级自动驾驶系统应用领域指南

自动化水平	SAE3,4,5	SAE2
美国公路交通安全管理局安全评估	是	是
C．交叉领域	全部	部分
C.1数据记录与分享	是	是
C.2隐私	是	是
C.3系统安全	是	是
C.4 汽车信息安全	是	是
C.5 人机接口	是	是
C.6 防撞性	是	是
C.7 用户教育与训练	是	是
C.8 注册与认证	是	是
C.9 碰撞后系统行为	是	是
C.10 联邦，州与当地法规	是	驾驶员确认
C.11 伦理考究	是	是
F．自动驾驶功能	全部	部分
F.1 执行设计域	是	否
F.2对象与事件检测和响应	是	否
F.3 避让策略（最小风险条件）	是	否
F.4 验证方法	是	是
G．低级自动驾驶汽车系统指南	否	是

H.下一步计划：提高、扩展并监督本指南的举措

在未来几月，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)将要采取以下步骤推进本指南，用以提升科技，经验与知识的进步。

1.举办公共研讨会：政府计划组织一个公共研讨会，探讨本指南与收集的公众反馈，用于进一步计划的制定。

2.专家见面会：在举办公共研讨会的同时，政府计划组织一场专家咨询会探讨本指南。

3.完善安全评估书的文书精简法案：美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)将引导安全评估书的文书精简法案的完善。

4.发布安全评估模板：美国公路交通安全管理局将发布一个模板，用于制造商和相关单位提交他们的安全评估申请。

5.开展匿名数据共享：美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)将在测试与应用高级自动驾驶汽车过程中推广一种促进匿名数据共享的机制。这种机制通过共享来鼓励竞争，反对垄断，尤其是针对第三方的群体。尽管具体的共享数据需要进一步细化，但该机制是确保要建立的。

6.优先安全的工作计划：为进一步推进本指南，许多指标将由工业界施行并收益。美国公路交通安全管理局将正式要求特定的工业与群体(例如SAE)参与解决优先安全的计划。这些工作应能得到细致的结果与关于数据手机，测试过程的指导，以使得各方能依照本指南。

7.统一协调：美国公路交通安全管理局将协调各州，以确保本指南与模型状态政策的施行。

8.自动驾驶汽车分类：美国公路交通安全管理局将发布一种客观的方法，便于制造商和相关单位使用以对其自动驾驶系统分级。

9.收集数据：使用特殊或一般的优先级在必要且适当的时机收集数据。

10.强制安全评估：实施一系列强制方案，以评估本指南要求的安全指标。

11.高级自动驾驶汽车注册：施行政策，要求相关汽车单位对其高级自动驾驶汽车(SAE3-5级)在公共道路上进行测试，并向美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)注册，提供书面报告，关于数据采集、信息安全以及测试过程与方法等以确保路测的安全。美国公路交通安全管理局将对这些报告如早期预警报告(EWR)组织评估。

12.考虑升级联邦机动车安全标准：一份新的联邦机动车安全标准将提供给制造商评估高级自动驾驶汽车的机会，过程中不允许驾驶员操作(不准控制反响盘，刹车踏板等)。这份标准不允许在低级自动驾驶车辆上应用。该新标准规定了在美国路测的自动驾驶汽车的各项装备所需要达到的安全性要求。

以上这些进一步方案表明，本指南是未来政府与工业界的初步计划。这包括美国交通部与美国公路交通安全管理局正在制定的法规，用以设计与实施新标准，这是由于高级自动驾驶汽车的相关研究已准备好被测试与发展。由于技术的不断成熟与演进，美国公路交通安全管理局开始致力于研究统一标准的制定，而美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)正在宣传新的联邦机动车安全标准并使用其权威与法规促进高级自动驾驶的安全性与安全操作的保障。在一年内(也可能更早，由实际情况确定)，美国交通部计划提供整合了新数据以及基于美国公路交通安全管理局调查得到的经验的新法案。

II.州政策模式

A.引言

公共交通中的机动车受限于联邦与州的法规。本节定义了联邦与州法的立法职责，并规划了应用于所有层级的自动驾驶技术(包括高级自动驾驶)的连续统一的机动车的州政策模式。一些州已经开始通过法律来管理高级自动驾驶，而联邦对解决其带来的复杂问题正提上日程。州政策模式提及了目前收集的信息，以避免美国50个州之间法规的不协调，不协调的法规将导致这一能拯救生命的技术应用的延迟。

州政策模式规划了州在管理高级自动驾驶汽车中的地位，并且规划了处理模式与相关要求。美国公路交通安全管理局，美国机动车管理协会以及其他安全参与者形成集体，以提供关于州在管理高级自动驾驶汽车中的地位时需要的有效的信息与个人建议。基于这些信息与交通部自身的研究，美国交通部将建立此州政策模式。美国公路交通安全管理局同样计划获取关于此模式的建议，以获取重要信息。

美国交通部鼓励各州同意交通部(DOT)单独管理高度自动驾驶技术和车辆的性能。如果某州确实希望出台一些与高度自动驾驶车辆性能相关的法律，该州应该咨询美国公路交通安全管理局并基于本指南提出的高度自动驾驶车辆性能真难来进一步探讨。

美国公路交通安全管理局以做好备案，应对各州将面临的高级自动驾驶在当今与未来会产生的挑战。例如，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)以及准备关于驾驶员使用高级自动驾驶的教育与培训，并且正与各州协调。美国公路交通安全管理局已经开始研究测试驾驶员是否能与部分或完全的自动驾驶和谐相处。该结果将发布给各州，并用来优化州政策模型与美国公路交通安全管理局的车辆测试指南。美国公路交通安全管理局同样希望与各州协作来发现和减轻关于人为因素造成的关于高级自动驾驶汽车的误用与维护不足的情况。

B.联邦与州法的地位

联邦与州之间的关于机动车管理的职责是清晰的，美国公路交通安全管理局的职责包括：

· 制定新的关于机动车与相关设备的联邦机动车安全标准(制造商必须保障出售的车辆遵守该标准)；

· 增强联邦机动车安全标准的执法；

· 调查并管理全国范围内违法违规以及不安全车辆的召回与修复；

· 与公众沟通并教育其关于机动车安全事项；

· 制定需要机动车与相关设备制造商遵守的指南，比如本机动车检验指南。

各州的职责包括：

· 颁发驾照，并依法注册机动车辆；

· 制定与加强交通法律法规；

· 依照州法进行安全检查；

· 管理机动车责任保险。

这些通行的规定对高级自动驾驶汽车大体不变。美国交通部与联邦政府负责管理机动车与相关设备，而各州负责管理驾驶员以及其他汽车操作方面的相关事项。由于机动车相关装备正不断具备“驾驶”功能，美国交通部在考虑管理与授权相关设备，以保障安全。这些设备在不断获得以往颁发给驾驶员的证照(这些软硬件正逐步具有部分甚至全部的驾驶能力)。

机动车安全法案规定各州在颁布任何标准前需要确定联邦机动车安全标准中是否已有与其相同的部分。如果美国公路交通安全管理局已经发布了一份联邦机动车安全标准用来确定高级自动驾驶的测试指标，那么各州不能制定与该部分相同的标准。最高法院也规定，当各州制定的法律阻碍如果美国公路交通安全管理局安全标准的施行时，其地位低于联邦的安全标准。

C.州政策模型

州政府负责减少交通事故以及由此导致的死亡/伤害/财产损失(《公路安全法案》)。州政府有权建立和维护公路安全从而解决以下问题：驾驶员教育及测试；发放驾照；行人安全；执法；车辆注册登记和检验；交通控制；公路设计和维护；事故预防/调查/记录；紧急服务。

州政府应该评估一下他们现行的法律法规，解决安全测试、应用以及运营高级自动驾驶汽车不必要的麻烦，并且对人类驾驶员做出适当的说明。政府可能仍然希望尝试不同的政策和方法来达到保持标准的一致性，这样有助于实现一致监管目标的方法。在这个领域，国家政策的目标并不是通过一致的法律法规来达到所有州都用相同的法律法规。通过法律政策的一致性，避免阻碍创新和影响增强自动驾驶车辆的普及不一致的州法律。

国家也鼓励共同规范和维护道路基础设施包括标志、交通信号灯和人行道标志。这将有利于高级自动化车辆的安全运行，并能保证那些未来几年还要在道路上驾驶车辆的人员的安全。

下面小节描述了一个国家的监管框架模型，希望对高级自动化车辆的测试，应用以及运营的程序条件进行调控。本节的目的中，“测试”是指由研究者，制造商，企业，或第三方专家指挥推进并在其中一方的要求下，对高级自动化车辆系统和车辆进行分析和评估。应用是指除了研究者，制造商或其他企业中的员工及代理以外的其他人对HAV系统和车辆的使用。为了使国家交通法规应用到车辆驾驶员(如限速，交通标志)，各州可以认可一个能执行驾驶任务和驾驶环境监控(通常SAE级别为3-5级)的高级自动化车辆系统作为车辆“驾驶员”。对于人主要负责驾驶环境监控(通常SAE水平1-2级)的车辆和环境，国家公路交通安全管理局(NHTSA)建议各州考虑将人作为驾驶员进行交通法规执法。

国家公路交通安全管理局认为最终应有一组一致的法律法规来控制的测试和操作。在这种方法中，国家公路交通安全管理局通常会调控机动车和机动车设备(包括由代替人类驾驶员功能的电脑软硬件)，并且国家将继续规范管理人类驾驶员、车辆登记、交通法律、法规和执法，保险，及责任。如上所述，国家也会希望规范控制高级自动化车辆的“司机”，为了实行关于3-5级自动化车辆的交通执法。这个框架设想州政策可以设立发放汽车制造商和用户在一个各州内对车辆进行测试和使用许可证的相关程序和要求。

1.行政

a.各州都应该确定一个领导机构负责高级自动化车辆的测试。

b.各州都应该创建一个具有管辖权的自动化安全技术委员会，由指定的领导机构发起，包括各部门的代表，州长办公室，机动车管理部门，州交通管理部门，州执法机构，州公路安全办公室，信息技术办公室，州保险监管机构，代表老年人和残疾人的州政府办公室，收费部门和运输部门。

c.应适当咨询其他利益相关者，例如州内的交通研究中心，汽车制造业，以及行人、自行车驾驶者，消费者和其他利害关系方的代表团。

d.指定领导机构应维持本州的自动安全技术委员，以便接受管辖范围内的制造商的测试请求和指定机构对制造商的回应状态通知。

e.指定的领导机构应采取必要的措施使用或建立法定权限来实现框架和规章。每个管辖权应该在以下几个部分检查其法律法规：(1)许可/登记；(2)司机教育/培训；(3)保险和责任；(4)执行交通法律/法规；(5)机动车检查管理。以解决不必要的障碍，保证高级自动化车辆的安全测试，应用和运营。

f.各州应形成一个内部流程包括管辖范围内的制造商的测试申请，如下面2，3节描述的。

g.机动车机构应当建立一个内部流程来发放测试车辆许可证，如下面2，3节中描述的。

h.指定的领导机构应该查阅本州法规条例，确定应用和运营自动驾驶车辆之前需要解决的所有法律问题。

2.制造商或其他机构在公共道路测试高度自动驾驶汽车(HAV)的申请

a. 制造商是指制造出可在公共道路上测试和应用的高度自动驾驶汽车(HAV)的个人或公司。制造商包括原始设备制造商(OEMs)、多阶段制造商和最后阶段制造商、售前改装商(在首次零售或应用之前对整车做出改变的个人或公司)以及售后改装商(在首次零售或应用之后对现有车辆做出改变的个人和公司)。

b.其他机构是指非制造商的任何个人和公司，可以参与设计、供应、测试、销售、运营、应用环节，或者帮助制造高度自动驾驶汽车(HAV)的任何个人和公司。

c.每个制造商或其他机构，应该在其计划测试高度自动驾驶汽车(HAV)的辖区向指定的领导机构提出申请。

d.申请书应说明，制造商或其他单位用于测试的每一辆车，都应遵守美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)提出的性能指南，并且符合适用的联邦机动车辆安全标准。

e.申请书应该包括制造商或其他机构的名称、公司所在地以及邮寄地址。如果制造商的州内实体地址和邮寄地址不同于公司的地址，那么应该提供项目管理员/项目经理的名字和联系信息。

f.申请书应明确未来在道路上用于测试目的的每辆车的车辆识别码(VIN)、车型和其他唯一的诸如年份、制造商和型号的标识符。

g.申请书应明确每个测试操作者、他们的驾驶执照号码以及操作者其驾照许可的辖区或地区。

h.申请书应将制造商或其他机构的测试车辆安全和合规方案纳入在内，安全和合规方案应该包括测试方的自我认证，符合美国国家公路交通安全管理局对车辆技术测试的要求，说明已经在可控条件下的进行了对真实交通条件下的模拟测试(不同的天气条件、道路类型、一天中不同的时间等)，想进一步在公共道路上开展相同测试。(例如，安全评估概要副本应该根据车辆性能指南提交给美国国家公路交通安全管理局)。

i.申请书应该包括制造商或其他机构提供的能力证明，这种能力主要是指能够以保险、保证书的形式或者自我保险证明判决或处决由车辆在测试过程中引起的人员伤害、死亡或者财产损失，至少500万美元。

j.申请书应该包括提供给员工、承包商，或由制造商或其他实体单位指定的测试车辆的操作人员的培训摘要。如果出示保险、操作人员培训和自我认证的证据，那么指定的领导机构将予以审批。

3.测试的管辖权限

a.每个司法管辖区的领导机构都应该在回应制造商和其他机构的要求之前与管辖权的执法机构交涉。

b.领导机构可能会选择在限定辖区内授权进行测试，和可能禁止制造商或其他机构在某些区域或特定地点进行测试，如教学区、建设区，或其他安全敏感区域。

c.如果制造商或其他机构不能遵守国家保险或驾驶员要求，或者未能遵守自我认证的达标计划，那么其授权可能会被暂停。

d.领导机构可能要求附加信息，或需要制造商或其他单位，在授权之前修正他们的申请书。

e.领导机构应该向制造商或其他实体单位发放授权文件，允许他们开展检测。而且国家机动车辆机构应该为每一辆测试车辆发放许可。授权和许可，可以定期更新。管辖权可以决定对申请和每一辆车的特定通行收取费用是否合适。

f.测试车辆需要随时携带自身的车辆许可证。

g.根据国家立法，每个测试车辆都应被正确注册和标配。

4.制造商和其他单位的测试

a.无论车辆是否在测试状态还是正常运行过程中，制造商或者其他单位在公共道路上操作车辆时都必须遵守联邦法律和适用的美国国家公路交通安全管理局条例。

b.测试中使用的车辆必须单独由制造商或其他实体单位指派的人员操作，关于车辆的能力和局限性方面，操作人员已经接受培训和指导。提供给由制造商或其他单位指定的人员的培训必须汇总并提交给领导机构。

c.测试车辆的工作人员必须持有有效的国家驾驶员执照。

d.在被允许操作测试车辆之前，由制造商或其他单位指定的测试车辆的操作人员，可进行背景调查，包括但不局限于驾驶员历史记录和犯罪历史审查。

e.测试操作人员有责任遵守所有的交通规则，并且将对所有违法行为负责。

f.所有涉及测试车辆的事故，都必须按照国家法律中发生事故的情况进行报告。

5.应用的车辆：“驾驶员”

a.州政府规范驾驶员行为。取得驾照的驾驶员在驾驶配备有自动安全技术低于全自动驾驶汽车(SAE等级为3级或者更低)的机动车辆时必须执行驾驶功能。持证驾驶员有责任操作车辆、监控操作，或者是收到驾驶请求或低级自动系统退出时随时可以执行驾驶任务。

b.全自动驾驶汽车至少在一些特定环境或条件下完全由车辆自身驱动，驾驶员(SAE等级为4级或5级)无需持证。从出发地到目的地的整个驾驶操作(在特定条件下)由机动车辆的自动驾驶系统执行。

c.为了实现从由人驾驶配备有自动驾驶安全技术的机动车辆到完全自动驾驶车辆的过渡，州政府应该确定并填补现行法规在这方面存在的空白(在美国高速公路安全管理局的帮助下)。示例如下：

· 执法/应急响应

· 乘客安全

· 机动车辆保险

· 事故调查/事故报告

· 责任(侵权、刑事等)

· 机动车辆安全检查

· 教育和培训

· 车辆改装和维修

· 环境影响

6.车辆配置：注册和标配

a.高度自动驾驶汽车(HAV)技术，允许车辆无论是在任何时间还是有限条件下，都不需要驾驶员操作。该技术应该由国家在新兴的数据领域，使用高度自动驾驶汽车(HAV)编码登记在册。

b. 当无论是在任何时间还是在有限条件下，都不需要驾驶员操作的高度自动驾驶汽车(HAV)技术在车辆售后被安装到车上，安装者需要通知机动车管理机构。

c. 高度自动驾驶汽车(HAV)的标志和识别规定，应由美国高速公路交通安全管理局(NHTSA)发布。

7.执法注意事项

对于急救人员和执法机构，很重要的一点是需要理解高度自动驾驶汽车(HAV)如何影响他们的职责。此外，关于在测试和应用这些自动驾驶技术过程中，急救人员以及执法机构与驾驶员或操作员的如何互动也需要得到更多的培训和教育

对于提供低级自动驾驶性能的车辆，存在驾驶员注意力不集中的可能性。危险活动导致驾驶时注意力不集中，比如使用电子设备、吃喝行为以及与乘客交流，这种行为在高度自动驾驶汽车(HAV)上可能会有显著的增加。限制这些活动的法规条例应该与司法权一致，特别是没有提供全自动驾驶能力的车辆上。各州应该携手合作，建立一个限制驾驶员分散注意力的统一的监管方案。除此之外，为了公共驾驶安全，各州应该制定强制阻止危害车辆运行的方法。一旦高度自动驾驶汽车(HAV)在公路上被应用和运营，州立法规定需要跟上科技变化的速度。

尽管期望高度自动驾驶汽车(HAV)明显改善安全，从而减少人类的过失，但是目前配置自动驾驶技术的机动车已经发生过交通事故，将来也将继续发生，尤其是在最初引进和与现有机动车辆共存的几年里。如果他们没有接受他们可能遇到的独特风险的培训，高度自动驾驶汽车(HAV)事故的紧急救援人员将处于危险之中。这些风险可能包括诸如静音操作、自启动或者遥控点火、高压以及未预料到的移动。为了安全起见，紧急救援人员——包括警察、消防、紧急医疗服务以及拖车和恢复——十分有必要进行及时收到相关信息并且接受涉及他们可能面对的潜在风险方面的培训。

8.责任和保险

各州都有责任为高度自动驾驶汽车(HAV)确定责任制度。各州应该考虑当事故发生的时候，如何认定高度自动驾驶汽车(HAV)的拥有者、操控者、乘客、制造商以及其他相关人员的责任。例如，如果一辆高度自动驾驶汽车(HAV)在事故中被认为出现错误，那么谁应该为此负责呢？为了保险起见，州政府需要决定谁(车辆拥有者、操作者、乘客、制造商等)必须进行机动车辆保险。在一个给定环境下，决定谁或者什么是一辆高级自动驾驶车辆的“驾驶员”并不能决定高度自动驾驶汽车(HAV)事故的责任归属。例如，州政府可能决定在某些情况下涉及人参与的高度自动驾驶汽车(HAV)的事故中，责任应由高度自动驾驶汽车(HAV)的制造商承担。

分配侵权责任的制度和法律可能会对消费者接受高度自动驾驶汽车(HAV)的程度和高度自动驾驶汽车(HAV)的部署速度产生重要影响。这些制度在高度自动驾驶汽车(HAV)运行的司法辖区，也可能会对汽车责任保险费用水平和费用率产生重大影响。

未来，州政府可能确定附加的责任问题并且开发相应的解决方案。这可能需要建立一个委员会来研究责任和保险问题，并向州政府提出建议。

D.美国高速公路安全管理局执法权

关于高度自动驾驶汽车(HAV)，一些州政府要求明确交通部的执法权范围。

美国高速公路交通安全管理局(NHTSA)对处理现存的和新兴的自动驾驶技术和设备具有广泛的执法权。美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)受美国国会指挥，保护公共驾驶安全，防止因设计、构造或机动车辆性能或设备可能出现的伤害的意外风险，减轻伤害出现的风险，包括突然出现的或随时可能发生的风险。这种权力和责任负责高度自动驾驶汽车(HAV)的缺陷和可能出现的不合理的安全隐患。正如美国高速公路交通安全管理局(NHTSA)一直以来所做的，当评估新技术的时候，其法定使命、遵守法律的义务和技术优势作为导向。美国高速公路交通安全管理局(NHTSA)对高度自动驾驶汽车(HAV)的法律权力，将在第三部分“美国高速公路交通安全管理局(NHTSA)目前的监管方式”详细介绍，以及单独的执法指导。

E.接下来步骤

美国国家公路安全管理局将继续与国家利益相关者合作，帮助报告下一步计划和更新未来的州政策模式。这些步骤包括：

1.公众意见：美国国家公路安全管理局正在发出关于州政策模式和整个政策的讨论请求，以获得关于本政策相关事项的公众意见和投入。

2.公众研讨会：美国国家公路安全管理局计划举行一个公众研讨会，提供州政策模式的活动讨论并为未来考虑收集额外的投入。

3.利益相关者参与：在公众研讨会开展的同时，美国国家公路安全交通管理局(NHTSA)将在国家层面会见负责州政策模式的利益相关者。迄今为止，这将是进一步了解各州已经通过他们的实验得到的高度自动驾驶汽车(HAV)条令的机会。

4.教育：美国国家公路安全管理局承认州政府可能没有足够的资源来深度认知开发正在应用的技术。NHTSA 将和车辆制造商一起，来探索如何帮助州政府官员对现有车辆技术、NHTSA的角色和相关活动进行更好的了解的机制。

5.工作计划：州政策模式的一些内容得益于特定的利益相关者的活动。美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)将探索潜在的活动，例如，召集利益相关者(如环保团体、残疾宣传组)制定促进政策细化的工作计划。在某些情况下(如保险和责任)，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)可能需要召集委员会研究某个具体的问题并提出建议。

6.北美跨界协调：美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)在他们的监管框架下，通过利用这项政策紧密结合加拿大和墨西哥当局将为跨界的一致性探索计划。

7.持续协调：美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)将与国家合作者和其他安全利益相关者协调，确保车辆性能指南和州政策模式继续相互补充。

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